當嵐圖以“介紹上市”悄然叩開港股大門，奇瑞以1972億港元市值登陸資本市場，阿維塔篤定四季度啟動IPO，傳統(tǒng)車企孵化正掀起一場集體資本化浪潮。
這絕非簡單的融資行為，而是傳統(tǒng)車企在新能源汽車時代擺脫路徑依賴、重構行業(yè)話語權的戰(zhàn)略突圍——每一張IPO入場券，都是對過去燃油車時代優(yōu)勢的重構；每一次上市時機的選擇，都暗藏著與行業(yè)周期的博弈。尤其是“車二代”探索的資本化路徑，或將重塑中國汽車產業(yè)的競爭格局。
這一輪IPO熱潮，可謂是傳統(tǒng)車企用資本杠桿撬動電動化轉型的一場破局之戰(zhàn)。過去數年，新勢力車企憑借先發(fā)優(yōu)勢搶占市場，而傳統(tǒng)車企雖手握供應鏈、制造能力等底牌，卻受制于燃油車業(yè)務的路徑依賴問題，難以及時將優(yōu)勢轉化為新能源汽車賽道的競爭力。
而今，傳統(tǒng)車企全面打響電動化轉型戰(zhàn)役。如極氪品牌2024年全年經營總收入759億元，同比增長47％，財年內整車毛利率逐季攀升，2024年第四季度達17.3％，全年整車毛利率15.6％，證明了傳統(tǒng)車企（吉利集團）在新能源汽車市場的資源整合效率；嵐圖在上市前即實現盈利，打破了“傳統(tǒng)車企做新能源車必虧損”的魔咒，并用連續(xù)7個月銷量破萬的表現，展現傳統(tǒng)供應鏈體系對成本控制的優(yōu)勢，從8月22日發(fā)布上市公告到正式遞表整個過程不到40天，這樣的速度在汽車行業(yè)資本運作中相當罕見。這些案例共同指向一個結論：“車二代”資本化，考驗的不僅是融資能力，更是傳統(tǒng)車企能否徹底擯棄燃油車思維，在新能源汽車賽道建立獨立的生存法則。而反觀埃安此前的IPO遇阻，恰恰說明資本市場早已不認可“母公司背書”的粗放模式。
當下的IPO時機選擇，更是傳統(tǒng)車企對行業(yè)周期的精準把控。今年“車二代”集體沖刺IPO，背后是新能源行業(yè)邏輯的深刻變革：輔助駕駛從概念走向落地，端到端大模型上車重塑技術壁壘；政策重心從補貼轉向基建，充電網絡與海外市場布局成為新的競爭焦點；歐洲等海外市場滲透率提升，為中國車企打開第二增長曲線。正是這樣的行業(yè)變革，讓奇瑞上市首日市值就能突破1972億港元，讓賽力斯因赴港計劃迎來A股股價單日5.77％的漲幅，收盤價為157.22元／股，創(chuàng)歷史新高。
嵐圖通過介紹上市和母公司退市的模式，給傳統(tǒng)車企轉型提供了“騰籠換鳥”的新思路。在不少傳統(tǒng)車企中，燃油車業(yè)務的厚重資產既是其盈利的“利潤奶?！保彩请妱踊D型的“絆腳石”。東風集團股份將其持有的嵐圖汽車79.67％股權按持股比例向全體股東分派，隨后嵐圖汽車以介紹上市方式登陸香港聯(lián)交所，既規(guī)避了市場波動對募資的沖擊，更破解了母公司市值低迷拖累子品牌的困局——事實上，東風集團港股市凈率僅0.24倍，融資功能幾近喪失，而嵐圖上市后有望獲得估值溢價。這種模式的價值，遠不止于一種融資手段，更是傳統(tǒng)車企資產重構的“手術刀”：通過將新能源業(yè)務剝離上市，集中資源聚焦核心賽道，擺脫燃油車業(yè)務的路徑依賴。對于長安、北汽等同樣面臨新舊業(yè)務相互拉扯的車企而言，嵐圖的探索無疑提供了一條可復制的轉型路徑。
這場IPO浪潮對行業(yè)的影響，或將超越資本層面，推動中國汽車產業(yè)從野蠻生長邁向“高質量競爭”。過去，新勢力靠燒錢拼規(guī)模、拼銷量，而“車二代”的入場，將帶來更成熟的供應鏈管理、更穩(wěn)健的盈利預期，倒逼行業(yè)從規(guī)模競賽轉向技術和盈利的雙重比拼。未來，行業(yè)競爭的核心將是800V高壓平臺、城市NOA等硬核技術的突破，以及全球化市場的開拓能力。
“車二代”集體奔赴IPO是傳統(tǒng)車企向新能源汽車賽道全面沖刺的新起點。這場由“車二代”掀起的資本化浪潮，終將重塑中國汽車產業(yè)的競爭格局——那些能穿越估值周期、實現自主造血的企業(yè)，不僅將成為新能源汽車行業(yè)的中堅力量，還將刷新中國汽車產業(yè)在全球市場的新高度。
（責任編輯：蔡文斌）
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